VFT Tuning
Herborner Straße 57
35745 Herborn
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Mehr Leistung, unterschiedlicher Sound und alles bequem umschalten – sogar während der Fahrt! Mit unserer neuen VFT Multimap / Map Switch Funktion bringen wir die individuelle Fahrzeugabstimmung auf ein neues Level.
Ihr wollt im Alltag eine dezente Abstimmung fahren und auf Knopfdruck zu einer sportlicheren Map wechseln? Oder verschiedene Soundstufen nutzen, ohne jedes Mal das Motorsteuergerät neu programmieren zu müssen?
Genau dafür haben wir unsere neue VFT Multimap entwickelt!
Mit unserer Multimap-Funktion können wir bis zu fünf unterschiedliche Abstimmungen auf einem Motorsteuergerät hinterlegen.
Dabei sind verschiedene Kombinationen möglich:
Das Besondere: Ihr könnt zwischen den Maps während der Fahrt wechseln!
Je nach Fahrzeug erfolgt die Umschaltung beispielsweise über die Tempomatbedienung. Ein erneutes Flashen des Steuergeräts ist beim Wechsel nicht notwendig.
Ein besonderes Highlight unserer neuen Multimap sind die unterschiedlichen Soundabstimmungen.
Von leichtem Blubbern bis hin zu sehr aggressiven Einstellungen können wir verschiedene Stufen programmieren.
Ihr entscheidet, welche Soundcharakteristik ihr haben möchtet und welche Map dazu passen soll.
Und das Beste: Die Funktion ist auch bei geeigneten Fahrzeugen mit OPF möglich!
Gerade bei Fahrzeugen mit Ottopartikelfilter (OPF) werden wir immer wieder gefragt, ob verschiedene Soundstufen überhaupt möglich sind.
In unserem neuen Video zeigen wir die Funktion deshalb sowohl an einem Fahrzeug ohne OPF als auch an einem Modell mit OPF.
Natürlich ist die Soundentwicklung bei einem Fahrzeug mit OPF anders und in der Regel gedämpfter. Die Umschaltung zwischen den programmierten Stufen funktioniert aber auch hier bei passenden Steuergeräten.
Aktuell bieten wir die Multimap-Funktion für geeignete Fahrzeuge mit Simos-18-Motorsteuergerät an.
Dazu gehören je nach Modell, Baujahr und Steuergeräteversion verschiedene Fahrzeuge aus dem VW-, Audi-, SEAT- und CUPRA-Konzern.
Weitere Steuergeräte und Fahrzeugplattformen befinden sich in Planung.
Ob euer Fahrzeug kompatibel ist, prüfen wir gerne anhand eurer Fahrzeugdaten.
In unserem aktuellen Video zeigen wir euch, wie die Umschaltung funktioniert und welche Unterschiede zwischen den verschiedenen Maps möglich sind.
Ihr erlebt mehrere Soundstufen im direkten Vergleich und seht, wie einfach sich die Abstimmungen wechseln lassen.
Schaut euch unser neues Video an und überzeugt euch selbst!
Ihr möchtet verschiedene Leistungsstufen, eine individuelle Soundabstimmung oder beides miteinander kombinieren?
Dann meldet euch bei uns!
Wir beraten euch, welche Funktionen bei eurem Fahrzeug technisch möglich sind, und erstellen euch ein individuelles Angebot.
VFT Tuning GmbH
Herborner Straße 57
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Hinweis: Bestimmte Sound- und Leistungsabstimmungen sind nicht für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen. Insbesondere aggressive Schubabschaltungs-Abstimmungen können die Abgasanlage, den Katalysator, den OPF und weitere Bauteile stärker belasten oder beschädigen. Die Zulässigkeit und die technischen Grenzen müssen individuell geprüft werden.
Ab sofort ist unser neuer VFT Fahrzeugkonfigurator online!
Damit könnt ihr jetzt noch einfacher herausfinden, welche Leistungssteigerungen und Optionen wir für euer Fahrzeug anbieten.
Einfach Fahrzeug auswählen und direkt sehen, was bei eurem Modell möglich ist – schnell, übersichtlich und ohne lange Suche.
Wählt im Konfigurator einfach Hersteller, Modell, Motorisierung und Fahrzeug aus. Anschließend bekommt ihr die verfügbaren Möglichkeiten für euer Fahrzeug angezeigt.
Je nach Fahrzeug können beispielsweise verschiedene Leistungsstufen, Softwareoptimierungen und weitere Optionen verfügbar sein.
Natürlich gilt weiterhin: Jedes Fahrzeug und jeder Umbau kann unterschiedlich sein. Bei Fragen zu vorhandener Hardware, Sonderumbauten oder individuellen Wünschen könnt ihr uns jederzeit direkt kontaktieren.
Unser Fahrzeugkonfigurator wird laufend erweitert und aktualisiert. Sollte euer Fahrzeug noch nicht aufgeführt sein, bedeutet das also nicht automatisch, dass wir keine Optimierung dafür anbieten können.
Schreibt uns in diesem Fall einfach mit euren Fahrzeugdaten an – wir prüfen, was möglich ist.
Ihr wollt wissen, was in eurem Fahrzeug steckt?
👉 Jetzt unseren neuen Fahrzeugkonfigurator ausprobieren und passende Leistungssteigerung finden!
VFT Tuning – Leistung passend zu deinem Fahrzeug.
Einfacher Einbau, perfekter Sitz: Wir haben unseren bekannten VFT Stopfen für die Resonanzkammer weiterentwickelt. Das Ergebnis ist der neue VFT Stopfen 2.0.
Beim bisherigen Stopfen haben wir immer wieder die Rückmeldung bekommen, dass beim Einsetzen etwas Kraft benötigt wird. Deshalb haben wir uns hingesetzt und eine neue Lösung entwickelt, die sich deutlich einfacher montieren und sicher arretieren lässt.
Der neue Stopfen wird einfach in die vorgesehene Öffnung eingesetzt. Anschließend wird er mit der von uns entwickelten Halteklammer fixiert.
Dadurch entfällt das kräftige Eindrücken des bisherigen Stopfens. Einsetzen, Klammer aufstecken, herunterdrücken – fertig.
Der VFT Stopfen 2.0 dient dazu, die Öffnung der Resonanzkammer im Ansaugsystem zu verschließen.
Wichtig: Der Stopfen allein bringt keine Mehrleistung. Genau das möchten wir auch transparent kommunizieren. Er ist eine saubere Lösung für alle, die die Resonanzkammer verschließen möchten.
Der neue VFT Stopfen 2.0 kann zusammen mit unserem Performance Filter bestellt werden und ist ebenfalls einzeln erhältlich.
Unser bisheriger Stopfen bleibt weiterhin verfügbar und wird beim entsprechenden Filter-Paket wie gewohnt kostenlos mitgeliefert. Beim Stopfen 2.0 steckt durch die neue Konstruktion und die zusätzliche Arretierung deutlich mehr Entwicklungs- und Fertigungsaufwand dahinter, weshalb dieser gegen einen kleinen Aufpreis erhältlich ist.
Der VFT Stopfen 2.0 ist zunächst in Schwarz und Grau verfügbar. Weitere Farben wie Rot oder Weiß können wir bei entsprechendem Interesse ebenfalls anbieten.
👉 VFT Stopfen 2.0 jetzt in unserem Onlineshop entdecken
VFT Tuning – entwickelt von uns, für eure Fahrzeuge.
Hallo zusammen!
Wie ihr ja eventuell schon bei Instagram gesehen habt, sind auch wir mit dem EA888 Evo4 (in diesem Fall ein Golf 8R) beschäftigt und würden euch gerne ein paar detaillierte Einblicke sowie den aktuellen Stand präsentieren.
Bevor es zu detailliert wird, möchten wir aber Prüfstand und Zeiten vorher nachher zeigen. Vorab sei gesagt, dass hier bereits eine Pipercross Luftfiltermatte verbaut war:
Serie haben wir auf unserem Prüfstand 342PS und 450Nm (Korrektur Faktor 1,004) gemessen, was eine Mehrleistung von 22PS und 30Nm gegenüber Werksangabe entspräche. Das sind übliche 6% mehr, wenn man bedenkt, dass hier Toleranzen von gut 1-2% bei Steuergerät und Prüfstand hinzukommen, ist das vernachlässigbar klein. Wer misst, misst Mist!
Damit ist Tai eine Zeit von guten 11,17s (korr.) 100-200 gefahren.
Wir haben dann unser Tune aufgespielt, ewig getestet, geloggt und sind dann anschließend zu einem vorläufigen Ergebnis von 408PS und 515Nm gekommen (Korrektur Faktor 1,008).
Damit ist Tai dann eine Zeit von 9,76s (korr.) 100-200 gefahren.
Warum ist das nur ein vorläufiges Ergebnis fragen sich vielleicht einige. Das liegt ganz einfach daran, dass wir uns vorsichtig rantasten wollen. Wir sehen da definitiv noch etwas Luft nach oben (und es existieren auch Dynosheets mit einem guten Stück Mehrleistung 
), aber erstens ist es immer gut noch ein Ass im Ärmel zu haben und zweitens, wie gesagt, erstmal ruhig angehen und sehen wie die Hardware, die unserer Meinung nach kaum längerfristig betrachtet wurde, auf diese Stufe nun reagiert.
So und nun zu den Details an Log-Werten und Daten in und von der ECU:
Zuerst haben wir das Fahrzeug grundlegend einer kleinen Log-Session unterzogen und die selben Log-Sets wurden während der Entwicklung wiederholt, um Auswirkungen betrachten zu können. Abschließend dann nochmal alles sauber durch und diese Vorher- und Nachher- Vergleiche möchten wir euch nicht vorenthalten.
Drehmoment
Um zu sehen, wie akkurat das Drehmomentmodell Serie funktioniert, haben wir das Motordrehmoment aus dem Log dem Ergebnis unseres Prüfstandes gegenübergestellt:
Hier sieht man schön, dass:
1) Laut Log der Motor bzw. die ECU, trotz Drehmomentbegrenzung bei 420Nm, 433Nm errechnet.
2) Unser Dyno, in diesem Fall die 433Nm, welche eigentlich 420Nm sein sollten, auf 449Nm misst.
--> Dementsprechend sinkt die Streuung von ca. 6% auf ca. 3,7% hinunter (449Nm zu 433Nm).
An sich ist das Verhalten üblich und deckt sich mit unserer Erfahrung aus der Simos18 bzw. EA888 Gen3 Zeit.
Das haben wir natürlich bei unserem Tune wieder gemacht und da kam das dabei raus:
Hier sieht man wieder, dass:
1) Laut Log der Motor bzw. die ECU, trotz Drehmomentbegrenzung bei 490Nm, bis zu 507Nm errechnet.
2) Unser Dyno, in diesem Fall die 507Nm, welche eigentlich 490Nm sein sollten, auf 515Nm misst.
Alles in allem sind die Differenzen zwischen gerechnetem und gemessenem Moment, unter Berücksichtigung der Toleranzen, vergleichbar mit denen der Serienbedatung und zeigen, wie toll unser Drehmomentmodell bei einer Stufe 1 eigentlich funktioniert.
Nun zu den physikalischen Werten wie Drücke, Luftmassen etc:
Lambda
Wie erwartet, versucht die Simos19 weitestgehend Lambda 1 anzustreben. Erst bei bestimmten Abgastemperaturen und anderen begrenzenden Faktoren wird angefettet (Lambda 0,78). Wir fahren präventiv, außerhalb des Bauteilschutzes, schon Lambda 0,85 und schaffen es damit, im 4.Gang gemessen, die Bauteilschutzthresholds nicht zu erreichen, die selbstverständlich Serie geblieben sind.
Auch der Lambdaregler bleibt vorher wie nachher mit unter +-5% vollkommen im Rahmen. Sprich, die errechnete Luftmasse (aufgrund von Druck und Temperatur im Saugrohr) passt bis auf +-5% auf die tatsächliche Luftmasse (ermittelt durch den Lambdaregler).
Zündwinkel
Wir wollen hier nur auf Serienwerte eingehen, da wir die Zündwinkel, die wir für eine Stage 1 verwenden, nicht öffentlich preisgeben wollen.
Man sieht hier schön, dass die Applikation (vielleicht aus "Angst" vor Kolbenproblematiken) sehr konservativ ausgelegt wurde. 2-3° im mittleren Drehzahlbereich sowie 4,5° bei Drehzahlmaximum sprechen hier für sich.
Außerdem sieht man, dass in diesem Fall mit Premiumkraftstoff (min. 98 Oktan) bereits Zündwinkelrücknahmen auf Zyl. 1 stattgefunden haben.
Lade- bzw. Saugrohrdruck
Serienmäßig wird beim Golf 8 R unserer Einschätzung nach sehr viel Druck gefahren:
2,25 bar steigend auf fast 2,7bar um dann wieder auf 2,3bar abzufallen. Dabei wären einige IS38 schon beim Anschauen gestorben. Kann man so machen, muss man aber nicht.
Die von uns gezeigten Daten vom Prüfstand und von der Zeit wurden mit folgenden Drücken gefahren:
Wir fahren hier einen weitaus flacheren Druck von ca. 2,6 bar über den gesamten Drehzahlbereich, um dann in Richtung Drehzahlbandende den Druck noch einmal etwas zu steigern.
Im direkten Vergleich sieht man sogar, dass es Drehzahlbereiche gibt, in denen wir den gleichen Druck wie Serie fahren, dabei aber wesentlich mehr Drehmoment und somit Leistung generieren können:
Hier möchte ich kurz bitten, diesen Hard-Fact einfach einmal sacken zu lassen! Das ist absolut nicht selbstverständlich.
Das Ganze spiegelt sich auch bei der Laderdrehzahl wieder:
Hier sei angemerkt, dass wir die maximal mögliche Ladedrehzahlbegrenzung im Datenstand etwas angehoben haben. Dies aber in einem Bereich, der unserer Meinung nach bedenkenlos ist.
Luftmasse
Neben der Turbinendrehzahl, lässt sich das Verhalten aber auch in der gerechneten Luftmasse sehen:
Hier in mg/stk, sowie in g/s:
256g/s Serie respektive 296g/s mit unserem Tune ohne Deckelung obenrum sichtbar, sprechen auch für eine sehr agile Leistungsentfaltung:
