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Saugrohrdrucksensor 4 Bar Ea888 Gen3

Preis:

200,00 

inkl. MwSt. | zzgl. Versandkosten

Saugrohrdrucksensor 4 Bar für alle MQB Ea888 Gen.3 Motoren.

Wir von VFT Tuning und Mannsiperformance können euch Upgrade Saugrohrdrucksensoren für euren 1.8 oder 2.0 TSI Motor anbieten.
Im Folgenden würden wir gerne erklären, wann die Sensoren sinnvoll sind und was unsere Lösung von der anderen unterscheidet.
Funktion des Saugrohrdrucksensors:
Die 1.8 und 2.0 TSI Motoren haben (bis auf den Gen3B) keinen Luftmassenmesser zur Lasterfassung. Die berechnete Einspritzmenge und der Zündzeitpunkt werden hier nur über den Saugrohrdruck ermittelt. Das Momenten-Modell wird mit der Luftmasse gebildet und ist somit ebenfalls von korrektem Druck abhängig.
Das bedeutet wiederum, dass der Motor nur mit der richtigen Einspritzmenge versorgt und der korrekte Zündwinkel eingestellt werden kann, wenn der Saugrohrdruck korrekt gemessen wird.
Der Saugrohrdruck ist hier in Absolutwerten (inkl. ca. 1 Bar Umgebungsdruck) anzugeben.
Die ganze Motorsteuerung rechnet NICHT in relativen Drücken. Es zählt der absolut herrschende Druck. Ein Saugmotor wird dementsprechend (Resonanzaufladung o.ä. ignoriert) auch mit 1 Bar gefüllt. Die Rechnung gilt auch hier.
Problemstellung:
Bei Leistungsstufen ab ca. 480PS (grobe Daumenregel, damit ihr ein Gefühl bekommt) werden Drücke von 3 Bar und mehr benötigt. Und hier fängt das Problem an….
Der beim z.B. GTI oder R verwendete Saugrohrdrucksensor kann laut Herstellerfreigabe genau 300kPa, also 3 Bar messen. Jeglicher Druck über 3 Bar wird vom Sensor nur als 3 Bar erkannt und ans Steuergerät gemeldet. Dabei ist es ganz egal ob wir hier von 3,1 Bar oder 4 Bar sprechen. Das Steuergerät sieht nur 3 Bar!
Dementsprechend werden Einspritzmenge und Zündzeitpunkt auch nur für max. 3 Bar berechnet.
Höhere Drücke benötigen aber höhere Einspritzmengen und niedrigere (spätere) Zündwinkel.
Die Lambda-Regelung bekommt die fehlende Einspritzmenge dank modernen Prozessoren gut in den Griff. Aber der ZW kann jenseits von Gut und Böse liegen. Die Klopfregelung hat hier einiges zu tun.
Das Momenten-Modell (für ESP, Getriebe, Allrad, etc.) stimmt ebenfalls nicht mehr, da eigentlich höhere Luftmassen vorhanden sind, als vom Steuergerät errechnet werden.
Ein Sollladedruck von z.B. 3,1 Bar bei originalem Sensor wird nie erreicht. Es bleibt immer eine Regeldifferenz von 0,1 Bar über. Die Ladedruckregelung wird somit das Wastegate immer weiter schließen und den gewünschten „Soll“ trotzdem nie erreichen. Das kann übel ausgehen!
Als Faustregel gilt, dass man ca. 10% über dem maximal erwarteten zu messenden Druck als Messreserve haben sollte. Somit sind Überschwinger oder Fehlerfälle erkennbar und das Steuergerät kann korrigieren. Somit sollten damit Soll-Drücke von über 2,7 Bar vermieden werden.
Einige tauschen für Drücke über 3 Bar nur den Ladedrucksensor (vor der DK) gegen eine 4 Bar-Type z.B. von den BiTDI Motoren und lassen den serienmäßigen Saugrohrdrucksensor wie er ist.
Dies führt dazu, dass die Ladedruckregelung wieder funktioniert, das Problem mit der Einspritzmenge und dem Zündzeitpunkt sowie dem Momenten-Modell bleibt jedoch.
„Warum also nicht auch den 4Bar (z.B. bekannt aus den BiTDI Motoren) in das Saugrohr knallen?“
Leider kann dieser nur Drücke von 0,5 Bar messen (bzw. 0,5 Bar Unterdruck gegenüber Atmosphäre). Das ist für die Lasterfassung im Leerlauf und im Schubbetrieb nicht ausreichend. Dort herrschen Drücke bis zu 150 mBar (also 850 mBar Unterdruck). Der BiTDI Sensor würde hier also zu „rucklern“ und „verschluckern“ führen.
Ein weiteres Problem ist, dass der originale Saugrohrdrucksensor einen temperaturabhängigen Widerstand zur Ansauglufttemperaturmessung integriert hat.
Lösung
Variante 1:
Es existieren div. Sensoren (BMW M, AMG, etc.), welche Drücke von 150mBar bis 4 Bar messen können. Leider fehlt diesen Sensoren oft der Widerstand der Temperaturmessung. Man muss somit den originalen Saugrohrdrucksensor dort lassen wo er ist, um die Temperaturmessung zu behalten, muss aber das Saugrohr anbohren oder mit einem „Boost-Tap“ versehen, um den z.B. BMW Sensor mit Druck zu versorgen. Ein Kabel-Adapter fügt dann Druck- und Temperatursignal der beiden Sensoren zusammen.
Funktioniert, aber ist eben nicht „Plug&Play“ und weit weg von „OEM Look“.
Variante 2 von Mannsi und VFT:
Wir haben einen Sensor mit integriertem Temperaturwiderstand im Programm, welcher sich ident zu dem des originalen Widerstandes verhält UND Drücke von 150mBar bis 3,99 Bar messen kann.
Bestätigt wurde die Temperaturmessung mittels Klimaschrank bei folgenden Temperaturen:
-30°C
20°C
40°C
70°C
Der Sensor ist von uns passend bearbeitet und mittels Adapter-Kabel (die Steckerform ist unterschiedlich) wird der Sensor einfach statt dem originalen Sensor eingesteckt. Eine kleine „Haltenase“ (unsichtbar unterm Sensor versteckt) muss mit einem Messer am Saugrohr entfernt werden, ist aber sonst „Plug&Play“.
Getestet haben wir den Sensor persönlich in unserem eigene Entwicklungsfahrzeug. Mittlerweile sind schon zig Sensoren in Europa im Umlauf und wir haben ausschließlich positives Feedback erhalten

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